به گزارش امور بین الملل و روابط عمومی شرکت راه آهن حمل و نقل، سایه سنگین جنگ بر فضای اقتصاد ایران، فراتر از بازارهای مالی، شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور را نیز به کانون بحرانی خود کشانده است. افت محسوس واردات به بنادر جنوبی، همزمان با کاهش تولیدات صنعتی در داخل و توقف تولید دو فولادساز بزرگ کشور و مجتمع های پتروشیمی، ضربه‌ای دوگانه به شبکه ریلی وارد کرده که نتیجه آن چیزی جز سرکوب درآمدها و تورم هزینه‌های جاری نیست. در شرایطی که شرکت‌های ریلی با ناتوانی در تعدیل نرخ‌های مالکانه و افزایش سرسام‌آور هزینه‌های نت دست‌وپنج نرم می‌کنند، ترکیب بحرانی کاهش بهره‌وری ناوگان و قفل‌شدگی نقدینگی، بقای بسیاری از فعالان این صنعت را در معرض تهدید جدی قرار داده است.
شرایط کنونی صنعت ریلی و سهم ۱۰ درصدی ریل از جابه‌جایی بار کشور، نه یک نقطه پایان، بلکه نشانه‌ای از ضرورت بازنگری بنیادین در سیاست‌گذاری‌های کلان حمل‌ونقل کشور است. در همین راستا گفتگویی با مدیرعامل شرکت راه‌آهن حمل‌و‌نقل؛ دکتر حسن صدیقی داشتیم که شرح کامل این گفتگو و بررسی وضعیت و راهکارها را در ادامه می‌خوانید.
* با توجه به آسیب‌ کارخانجات فولادی و تنش‌های ژئوپلیتیکی اخیر، مهم‌ترین تاثیر بر حجم، مسیرها و نوع بارهایی که شرکت راه‌آهن حمل‌ونقل جابه‌جا می‌کند، چه بوده است؟
جنگ، اگرچه گاهی منجر به رونق در برخی مسیرهای جدید یا کم رونق حمل‌ونقل می‌شود، اما تاثیرات مخربی بر سایر کریدورها و شبکه‌های لجستیکی اصلی و مهم دارد، بنابراین بررسی دقیق این اثرات نیازمند تفکیک میان حمل ریلی داخلی و بین‌المللی است.
به عنوان نمونه، در سال ۱۴۰۴، همزمان با آغاز درگیری‌ها، شاهد رشد قابل توجهی در حجم حمل‌ونقل ریلی به مقصد افغانستان بودیم که این رشد، هم در قالب ترانزیت و هم صادرات، نشان‌دهنده پتانسیل این کریدور در شرایط خاص بود. با این حال، این رونق نتوانست خسارات وارده به سایر مسیرها را جبران کند.
این در حالی است که مهم‌ترین پیامد جنگ بر حمل‌ونقل ریلی، کاهش شدید ترانزیت در کریدور شمال-جنوب و مشخصاً در مسیر سرخس به بندرعباس و برعکس بوده است. آغاز درگیری‌ها، مشکلات جدی برای حمل دریایی به بنادر جنوبی ایران ایجاد کرد. در نتیجه، بخشی از ترانزیت که از طریق بنادر، به‌ویژه بندرعباس، به مقاصد بین‌المللی انجام می‌شد، از دست رفت. این اختلال در حمل دریایی، مستقیماً بر مسیر ریلی سرخس-بندرعباس نیز تاثیر گذاشت و منجر به کاهش چشمگیر حجم ترانزیت در این مسیر حیاتی شد.
مورد دیگر، کاهش حجم صادرات ریلی به کشورهای منطقه CIS است. هرچند در سال جاری، تلاش‌هایی صورت گرفت تا روند صادرات حفظ شود، اما بروز جنگ و بحران‌های ناشی از آن، همچنان محدودیت‌ها و چالش‌هایی را بر مسیرهای لجستیکی رقم زده است.
یکی دیگر از عوامل مؤثر بر کاهش صادرات، مسائل مربوط به نقل و انتقال ارز و برقراری ارتباط بین‌المللی بود. بسیاری از مشتریان در مناطق درگیر جنگ، از جمله کشورهای همسایه و CIS، با مشکلاتی مانند قطعی اینترنت و محدودیت‌های مالی مواجه شدند که روند خرید و پرداخت‌های بین‌المللی را دچار اختلال کرد. علاوه بر آن، محدودیت‌های صادراتی روی برخی محصولات، به ویژه مواد پتروشیمی، باعث کاهش حجم محموله‌های صادراتی ریلی شده است.
علاوه بر مشکلات فنی، نااطمینانی ناشی از جنگ، نقش مهمی در تصمیم‌گیری‌های اقتصادی و لجستیکی بازی می‌کند. هر منطقه درگیر  جنگ، با افزایش ریسک حمل‌ونقل همراه است و صاحبان کالا ترجیح می‌دهند تا پایان رفع شرایط بحران، از حمل محموله در مسیرهای پرخطر که در آن قرار دارند، پرهیز کنند.
*  حالا بپردازیم به آثار جنگ بر حمل‌ونقل ریلی داخلی…
درست است. در هفته‌های نخست سال، شبکه ریلی کشور با افت حدوداً ۴۰ درصد در حجم حمل مواجه شد و کاهش ناگهانی تقاضا و اختلال در زنجیره عرضه، مهم‌ترین نشانه‌های این افت را در عمل نشان داد. بررسی‌ها نشان می‌دهد که مهم‌ترین دلایل این روند را می‌توان در چند محور اصلی خلاصه کرد:
نخستین عامل، اثر مستقیم جنگ بر دو شرکت بزرگ فولادی ایران یعنی فولاد مبارکه و فولاد خوزستان بود. این دو مجموعه نه‌تنها از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان کشور به شمار می‌رفتند، بلکه بخش زیادی از حمل ریلی داخلی را نیز پوشش می‌دادند، بنابراین کاهش تولید، توقف یا محدود شدن حمل مواد اولیه و محصولات این دو مجموعه، در عمل به معنای حذف بخش بزرگی از تقاضای حمل در شبکه ریلی بود.
در کنار فولاد، پتروشیمی‌ها نیز بخش قابل توجهی از بار شبکه ریلی داخلی را به خود اختصاص می‌دادند و با تشدید نااطمینانی‌ها و محدودیت‌های عملیاتی، حجم حمل آنها کاهش یافت، عاملی که فشار مضاعفی بر عملکرد شبکه ریلی وارد کرد.
نکته سوم به توقف حمل دریایی در بنادر جنوبی و به تبع آن توقف حمل ریلی داخلی به/  از بنادر برمی‌گردد. قابل ذکر است که محمولات ریلی چه صادراتی و چه وارداتی که از طریق بنادر صادر یا وارد می شوند، با بارنامه داخلی حمل می شوند؛ بنابراین جزء حمل ریلی داخلی محسوب می‌شوند. به هر ترتیب، با شروع جنگ و ایجاد محدودیت‌های جدی در حمل دریایی، این حلقه از زنجیره لجستیکی نیز تحت فشار قرار گرفت و در نتیجه، حجم حمل ریلی صادراتی/وارداتی دچار کاهش شدید شد.
یکی دیگر از عوامل کلیدی در افت حمل ریلی داخلی، کاهش تولید در بسیاری از کارخانه‌ها و شرکت‌های تولیدی بود. اگرچه این واحدها مستقیماً هدف حملات قرار نگرفتند، اما شرایط امنیتی حاکم ایجاب کرد تا به منظور صیانت از منابع انسانی و رعایت نکات ایمنی، بسیاری از تولیدکنندگان، سطح فعالیت خود را به حداقل برسانند. این احتیاط، منجر به کاهش قابل توجه تقاضا در تمامی شقوق حمل‌ونقل، از جمله حمل ریلی، چه برای مواد اولیه و چه برای محصولات نهایی، شد.
با توجه به آنچه گفته شد، طبیعی است که شرکت ما نیز به تبع شرایط عمومی کشور، از تاثیرات جنگ در امان نماند؛ به ویژه اینکه، شرکت فولاد خوزستان یکی از مشتریان کلیدی این شرکت محسوب می‌شد. با این حال، میزان افت حمل در شرکت راه‌آهن حمل‌ونقل نسبت به میانگین صنعت، کمتر بوده است. این تاب‌آوری نسبی را می‌توان ناشی از تنوع سبد خدمات این شرکت دانست. وجود مسیرهای حمل متنوع، پوشش طیف گسترده‌ای از محمولات مختلف و فعالیت همزمان در حوزه‌های بین‌المللی و داخلی، به این شرکت امکان داده تا با اتکا به مشتریان و خدمات گوناگون خود، اثرات منفی بحران را تا حدی تعدیل نماید.
* در حال حاضر، بزرگ‌ترین چالش‌های عملیاتی و لجستیکی که در مدیریت زنجیره تامین برای حمل بارهای فولادی با آن روبه‌رو هستید، چیست و چه راهکارهایی برای غلبه بر آن‌ها اندیشیده‌اید؟
بزرگ‌ترین چالش پیش روی صنعت حمل‌ونقل ریلی در شرایط کنونی، افت شدید تقاضا است. در چنین شرایطی، بازارسازی و بازاریابی، امری حیاتی برای حفظ پویایی محسوب می‌شود.
البته با توجه به آسیب‌دیدگی شرکت‌های فولادی و کاهش نیاز آن‌ها به مواد اولیه در شرایط جنگی، پیش‌بینی می‌شود که مازاد قابل توجهی در عرضه مواد اولیه زنجیره فولاد، شامل محصولاتی چون کنسانتره، گندله و آهن اسفنجی، ایجاد شود. این مازاد عرضه، فرصتی مغتنم برای توسعه بازارهای صادراتی این محصولات فراهم می‌آورد. از سوی دیگر، در صورت رفع محدودیت‌های بنادر جنوبی، صادرات مواد اولیه از طریق این بنادر مجددا توجیه اقتصادی خواهد یافت. باید گفت که حمل ریلی این مواد به بنادر می‌تواند به عنوان یک بازار بالقوه و سودآور، بخشی از اثرات منفی ناشی از افت حمل ریلی داخلی را جبران نماید.
علاوه بر بنادر جنوبی، می‌توان بر حمل ریلی مواد اولیه مازاد به کشورهای همسایه، از جمله کشورهای حوزه CIS و ترکیه، تمرکز کرد. پیش از این، حمل این مواد به این مقاصد ممکن بود از توجیه اقتصادی کافی برخوردار نباشد، اما شرایط جنگی و مازاد عرضه داخلی، می‌تواند این فضا را ایجاد کند که صادرات این مواد به کشورهای مذکور، توجیه اقتصادی یافته و به یکی از مسیرهای جبران افت تقاضا در صنعت حمل ریلی تبدیل شود.
البته سبد محمولات شرکت راه‌آهن حمل‌ونقل از تنوع بالایی برخوردار است. ما در زنجیره فولاد و معدن، حمل انواع محمولات سوختی، روغن و مایعات، غلات و همچنین حمل کانتینری را پوشش می‌دهیم. این تنوع در هر دو بخش حمل داخلی و بین‌المللی مشهود است.
ما با هدف به حداقل رساندن هزینه‌های ناشی از توقف تقاضا، واگن‌های اختصاص‌یافته به مسیرهای متاثر از جنگ مانند فولاد خوزستان را به سمت سایر پروژه‌های فعال و تقاضاهای موجود در سبد مشتریان هدایت کرده‌ایم. البته باید اذعان داشت که کاهش فعالیت سایر شرکای تجاری ما که عمدتاً با هدف صیانت از سرمایه‌های انسانی و رعایت پروتکل‌های ایمنی در شرایط امنیتی حادث شده، موجب کاهش تقاضای کلی برای حمل‌ونقل شده است. با این وجود، شرکت با بهره‌گیری از زیرساخت‌های متنوع خود، تمام توان خود را بر مدیریت حداکثری ظرفیت‌های خالی متمرکز کرده است تا با حداقل آسیب، از این دوره گذار عبور کند.


* با توجه به شرایط فعلی، آیا شاهد بازنگری‌هایی در شرایط همکاری با مشتریان کلیدی خواهیم بود؟
اگر منظور از بازنگری افزایش تعاملات، همکاری‌ها و درک شرایط در بخش‌های عملیاتی و مالی است؛ بله.اگر منظور کاهش سطح کیفی و کمی خدمات رسانی به مشتریان، جهت رعایت ملاحظات امنیتی است؛ خیر. شرکت با توجه به شرایط خاص کنونی، هیچ‌گونه بازنگری عمده یا تغییر اساسی در شرایط همکاری با مشتریان، به ویژه آن‌هایی که دچار آسیب شده‌اند، نخواهد داشت. این در حالی است که بحران‌های جاری، به‌ویژه برای شرکت‌هایی که مستقیم هدف قرار گرفته‌اند، انجام وصول مطالبات را نسبت به گذشته دشوارتر کرده و علاوه بر این، با افزایش قابل توجه هزینه‌های تامین تجهیزات و قطعات ناوگان ریلی مواجه هستیم؛ تا آنجا که مقایسه قیمت‌های فعلی با ماه‌های قبل از جنگ، نشان می‌دهد که هزینه‌های تامین قطعات در بازار داخلی تا بیش از ۹۰ درصد افزایش یافته و به صورت روزانه نیز در حال افزایش است. بسیاری از قطعات هم دیگر در بازار موجود نیست و تهیه آنها نیازمند تلاش و زمان بسیار زیادی است. این مسائل همزمان با رشد مستمر هزینه‌های نیروی انسانی و سایر مواد مصرفی، فشار مضاعفی بر اقتصادشرکت‌ها وارد می‌کند.
در این وضعیت، بخش درآمدی شرکت‌ها بر اثر کاهش تقاضا در بازار از یک طرف و پایین بودن کشش تقاضا از طرف دیگر، توانایی افزایش نرخ‌های مالکانه یا تعرفه‌ها را ندارد. بر این اساس، تلاش می‌شود در حد بضاعت، شرایط همکاری و نرخ‌گذاری با شرکای تجاری درک شده و فشارهای غیرضروری وارد نشود؛ ولی باید توجه داشت که شرکت‌های ریلی نیز در سقف تحمل خود قرار دارند و در صورت تداوم این وضعیت، توان نگهداری و بهره‌برداری از ناوگان خود را نخواهند داشت.
* شما پیش‌تر به تاثیر جنگ اخیر بر فعالیت‌های ترانزیتی شرکت، به ویژه در کریدورهای بین‌المللی مانند شمال-جنوب، یا شرق به غرب اشاره کردید. لطفاً کمی بیشتر در این مورد توضیح دهید.
 علی‌رغم افزایش چشمگیر تقاضا برای حمل‌ونقل ریلی از چین به ایران به دلیل بروز مشکلات در حمل دریایی، کریدورهای ترانزیتی کشور با چالش‌های قابل‌توجهی روبه‌رو هستند. مسیر ترانزیتی سرخس-بندرعباس و بالعکس، که یکی از محورهای کلیدی حمل‌ونقل بین المللی است، افت قابل ملاحظه‌ای را تجربه کرده است.
این کاهش، در حالی رخ داده است که در حوزه‌های دیگری همانند حمل محمولات صادراتی ریلی به افغانستان و همچنین افزایش ترانزیت سوخت به این کشور، شاهد  رشد بوده‌ایم.
موضوع قابل توجه، افزایش ناگهانی تقاضا برای حمل ریلی از چین به ایران به دلیل بروز اختلال در بنادر جنوبی بود. این شوک تقاضا پتانسیل بالایی برای رشد حمل‌ونقل ریلی در این کریدور استراتژیک ایجاد کرد. با این حال، بروز برخی مشکلات در این مسیر، مانع از بهره‌برداری کامل از این فرصت شده است. این موانع باعث شده‌اند که حمل ریلی در این کریدور نه تنها افزایش نیابد، بلکه با افت نیز روبه‌رو شود. پیش از شروع جنگ، اعزام قطار از چین به مقصد ایران بدون مشکل در حال انجام بود. رایزنی‌های مدیران ارشد راه‌آهن و دستگاه‌های مرتبط برای رفع مشکلات در حال انجام است و امیدواریم به‌زودی موانع برطرف شود. 

* آیا برنامه‌ای برای جذب منابع مالی جدید دارید؟
 در شرایط کنونی که شرکت‌های فعال در صنعت حمل‌ونقل ریلی با کاهش شدید نقدینگی مواجه هستند، تلاش می‌کنند از هر طریق ممکن، از جمله روش‌های تامین مالی بانکی حتی رویکردهای سنتی از جمله تهاتر، منابع مالی مورد نیاز کسب‌وکار خود را تامین کنند. البته این فرایند، غالباً با هزینه‌های بسیار بالا، شرایط سخت و بهره‌های گزاف همراه است، بنابراین انتظار می‌رود دولت با ورود به عرصه، یاری‌رسان بخش خصوصی باشد، به عنوان مثال، انتظار می‌رود دولت در شرایط کنونی، شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران را در تامین هزینه‌های جاری و ضروری خود یاری رساند. این اقدام، به راه‌آهن این فرصت را می‌دهد که دریافت تعرفه‌های بهره‌برداری از شرکت‌های ریلی را به تعویق انداخته و فضایی برای تامین نقدینگی شرکت‌های مذکور فراهم آورد. علاوه بر این، دولت و شرکت راه‌آهن می‌توانند اقدامات موثر دیگری نیز انجام دهند. به طور نمونه، تسریع در پرداخت مطالبات شرکت‌ها بر اساس ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید می‌تواند  کمک شایانی به شرکت‌های ریلی محسوب شود.
* لطفاً در رابطه با راهکارهای فوری دولت برای جهش صنعت ریلی توضیحات بیشتری دهید.
همزمان که صنعت حمل‌ونقل ریلی نیازمند حمایت‌های ساختاری و فوری دولت برای خروج از تنگناهای عملیاتی، مالی و افزایش بهره‌وری است، دولت نیز متقابلاً نیازمند افزایش خدمات‌رسانی بخش ریلی جهت پرکردن بخشی از خلأ حمل دریایی است.
چند محورهای کلیدی در این زمینه پیشنهاد می‌شود که اجرای به موقع آن‌ها می‌تواند تحولی در این بخش ایجاد کند:
- در شرایط کنونی با توجه به ضرورت تامین کالاهای اساسی، مواد اولیه و نهاده‌های شرکت‌های تولیدی و توقف حمل دریایی در بنادر جنوبی، حمل‌ونقل ریلی از مهم‌ترین موضوعات کشور محسوب می‌شود، بنابراین تشکیل کمیته بحران ریلی با حضور بخش خصوصی، وزارت راه، راه‌آهن، سازمان مدیریت، وزارت اقتصاد و وزارت خارجه جهت رفع مشکلات شرکت‌های ریلی می تواند راهگشا باشد.
-دولت (علی‌رغم تنگناهای مالی) باید برای تامین سرمایه در گردش شرکت‌ها و جلوگیری از توقف فعالیت و تعدیل نیروها، تسهیلات کم‌بهره به شرکت‌های ریلی که فعالیت آنها متاثر از جنگ شده، پرداخت کند. علاوه بر این می‌بایست در فرآیند اعطای تسهیلات مالی پیش‌بینی شده، به‌ویژه آنهایی که در قالب گواهی سپرده خاص برای شرکت‌های ریلی در نظر گرفته شده، دخالت مستقیم و تسهیل‌گرایانه داشته باشد.
-یکی از بزرگ‌ترین موانع شرکت‌های ریلی در دسترسی به تسهیلات، عدم پذیرش ناوگان ریلی به عنوان وثیقه معتبر توسط شبکه بانکی کشور است. این رویه، عملاً دسترسی به منابع مالی را برای نوسازی و تامین مالی پروژه‌ها دشوار می‌سازد. دولت باید فوراً الزام قانونی لازم را برای شبکه بانکی ایجاد کند تا ناوگان ریلی به عنوان وثیقه‌ای قابل قبول و با ارزش‌گذاری مناسب، برای دریافت وام‌ها مورد استفاده قرار گیرد.
-  در شرایطی که این صنعت به دنبال بازیابی توان عملیاتی است، بار مالی ناشی از ارزش‌افزوده نباید مانعی برای فعالیت مستمر باشد. لغو یا تعدیل فوری این شمولیت مالیاتی، می‌تواند شرایط عملیاتی شرکت‌های ریلی را به سرعت بهبود بخشد.
- اجرای ماده (۶) قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی و رقابت‌پذیر کردن نرخ‌های حمل ریلی در مقابل حمل جاده‌ای از طریق کاهش حق دسترسی راه‌آهن و همزمان تامین بودجه دولتی برای هزینه‌های راه‌آهن.
- حذف یا کاهش بیمه ثالث واگن‌های باری که بدون هیچگونه توجیه کارشناسی مبنی بر احتمال وقوع ریسک، دامنه ریسک و تکرار آن، در حال حاضر به شرکت‌های ریلی تحمیل می‌شود.
- پرداخت یارانه صرفه‌جویی ماده (۱۲) قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر
-  الزام دو سازمان تامین اجتماعی و سازمان امور مالیاتی به تقسیط بلندمدت بدهی‌ها و بخشش حداکثری جرائم بیمه‌ای و مالیاتی
-   استمهال باز پرداخت تسهیلات بانکی و حذف جرائم تاخیر در پرداخت طی دوره جنگ.
* لطفاً گزارشی کلی از مهم‌ترین شاخص‌های عملکردی شرکت در دوره اخیر ارائه دهید، به ویژه در زمینه حجم کل بار جابه‌جا شده با تمرکز بر فولاد، بهره‌وری ناوگان و دقت در زمان‌بندی تحویل بار.
 با همت و تلاش همکاران ما، در سال ۱۴۰۴ و علی‌رغم وجود مشکلات متعدد، از جمله جنگ ۱۲ روزه و جنگ رمضان، همچنین قطعی گاز و برق در فصل‌های مختلف زمستان و تابستان که همگی به کاهش تقاضای حمل‌ونقل ریلی منجر شد، شرکت توانست در سال ۱۴۰۴ نسبت به ۱۴۰۳ حدود ۵۰ درصد رشد در شاخص‌های مالی خود ثبت کند.
در حوزه تناژ و تن‌کیلومتر نیز عملکرد شرکت رشد قابل‌توجهی داشته است؛ به‌طوری‌که در مقایسه با سال ۱۴۰۳، رشد حدود ۱۰۳ درصدی در تناژ و ۱۵ درصدی در تن‌کیلومتر روند مطلوبی را نشان دادیم. در کنار این موارد، در بخش آماده‌به‌کاری نیز پیشرفت چشمگیری داشتیم. به‌گونه‌ای که میزان آماده‌به‌کاری از ۸۳ درصد در اسفند ۱۴۰۳ به ۹۳ درصد در اسفند ۱۴۰۴ ارتقا یافت. همچنین در شاخص دو سرباری در بین شرکت‌های ریلی توانستیم رتبه اول را کسب کنیم.
* چشم‌انداز شما برای آینده صنعت حمل‌ونقل ریلی در ایران، به‌خصوص در بخش حمل‌ونقل بارهای صنعتی سنگین مانند فولاد، در میان‌مدت و بلندمدت چیست؟
 در صورتی که چالش‌های ژئوپلیتیکی جنگ در کوتاه‌مدت مرتفع شود، اقداماتی که به آن اشاره می‌کنم می تواند باعث بهبود چشم‌انداز حمل در زنجیره فولاد شود:
 با توجه به افت احتمالی تقاضای فولاد در کوتاه‌مدت، می‌بایست تمرکز ویژه‌ای بر انتقال بار از جاده به ریل صورت گیرد که تحقق این امر، نیازمند تلاش مضاعف شرکت‌های ریلی در بازاریابی و همچنین حمایت راه‌آهن در ارائه تعرفه‌های رقابتی تخفیفات ریلی در مسیرهای هدف است.
 اجرای طرح‌های اصلاحی در حوزه یارانه‌های انرژی می‌تواند با افزایش هزینه‌های حمل جاده‌ای، جذابیت و مزیت رقابتی حمل‌ونقل ریلی را به مراتب ارتقا دهد و رونق این بخش را تضمین کند.
در افق بلند‌مدت چنانچه علاوه بر تمرکز بیشتر در حوزه اکتشافات جدید در بخش معدن، روی بهره‌برداری از ظرفیت‌های منطقه‌ای  به‌ویژه در افغانستان (معادن سنگ آهن) تمرکز شود انتظار می‌رود شاهد رشد تولید و به تبع آن حمل در صنایع فولادی باشیم. علاوه بر این، از آنجا که ماهیت مواد اولیه و محصولات زنجیره فولاد «ریل‌پسند» است، پیش‌بینی می‌شود در بلندمدت، تقاضا برای حمل‌ ریلی این محمولات رشد زیادی داشته باشد و بستر لازم برای توسعه پایدار صنعت ریلی فراهم شود.
در این میان، نقش سیاست‌گذار در تعیین مسیر حرکت، نقشی بی‌بدیل است، اما علی‌رغم تاکیدات مکرر، در عرصه عمل شاهد شکاف میان شعار و اجرا بوده‌ایم. تصمیمات اتخاذ شده در فضای اجرایی کشور، به‌طور غیرمستقیم کفه ترازو را به نفع حمل‌ونقل جاده‌ای سنگین کرده، بنابراین برای تغییر این روند، ضروری است دولت نسبت به اجرای الزامات مندرج در اسناد بالادستی، خود را متعهد و مقید بداند.  
منبع: ترابران